규제 미흡할 경우, 2050년 해운업 CO2 배출량 ‘17%’ 달해
“FMC, GSC 등 국제 사회의 탈탄소 압박서 피할 수 없어”

IMO(국제해사기구)가 작년 MEPC(해양환경보호위원회) 제80차 회의에서 국제해운의 탈탄소 목표를 2050년까지 Net-Zero로 상향 조정하며 녹색해운항로 구축에 대한 전 세계의 관심이 급증시켰다. /사진=환경일보 DB

[환경일보] 김인성 기자 = 전 세계 CO2 배출량의 3%를 차지하고 있는 국제해운업계는 규제가 미흡할 경우 2050년이 되면 17%에 달할 것으로 예측하고 있다. 이에 따라 IMO(국제해사기구)는 작년 7월 개최된 MEPC(해양환경보호위원회) 제80차 회의에서 국제해운의 탈탄소 목표를 2050년까지 Net-Zero로 상향 조정했다.

관련 업계는 목표 달성을 위해 친환경 선반으로 교체하고 대체연료 공급 인프라 구축 등 녹색해운항로 개발에 박차를 가하고 있다. 앞으로 녹색해운항로가 가속화되면 주요 허브항만의 탈탄소화 관련 인프라 구축 유무에 따라 친환경 선박의 기항 노선이 자연스럽게 재편될 것으로 전망하고 있다.

따라서 우리나라는 먼저 부산-타코마 컨테이너선 항로를 시작으로 한국-호주, 한국-싱가포르 등 주요 항로로 확대하고 부산항과 울산항 등 주요 항만에 그린 메탄올과 그린 암모니아를 공급하기 위한 인프라 구축을 발 빠르게 준비하고 있다.

이에 (사)해양산업통합클러스터(MacNet)는 2050년 Net-Zero 달성을 위한 녹색해운항로(Green Shipping Corridor) 구축 전략을 논의하기 위해 각 전문가와의 만남의 장을 열어 대체연료 추진선박의 운항 전망, 정부의 녹색해운항로 구축 정책 그리고 부산항 및 울산항 등의 여건과 준비사항 등에 대해 살펴보는 시간을 가졌다.

IMO, ‘2023 온실가스 감축 전략’ 채택

IMO는 국제해운 온실가스 감축을 위해 ‘2023 온실가스 감축 전략’을 채택했다. 해당 시나리오에 따르면 2030년까지 20% 감축, 2040년까지 70% 감축, 2050년까지 100% 감축을 목표로 한다.

아울러 2030년까지 최소 5%를 저·무배출 기술 또는 연료로 전환하기 위한 노력을 기울이기로 했다. 또 2027년부터 연료표준제 및 비용규제를 도입하고 시행할 방침이다.

유럽연합에서는 경제적 규제를 IMO에 앞서 자체 시행한 상황이다. 미이행 시 벌금 부과 및 EU 시장을 퇴출하도록 했다. 2024년부터 역내 운항 5000톤 이상 선박에 대해 배출권 거래제를 시행 중이며, 2025년부터는 연간 사용 연료에 대한 에너지당 감축 목표를 설정했다.

이와 더불어 국제사회에서는 2023년 말 ‘전 세계 44개 녹색해운항로 협력’을 발표하며, 탈탄소항만 선도 경쟁에 나서고 있다. 로테르담, 싱가포르, 상하이, LA 등 주요 항만은 녹색해운 항로 구축에 착수했다.

우리나라에서도 녹색해운 활성화를 통해 국제해운 탈탄소화에 기여하고 친환경선박 시장 주도 및 신성장 동력 마련 추진에 나서고 있다. /사진=환경일보 DB

우리나라에서도 녹색해운 활성화를 통해 국제해운 탈탄소화에 기여하고 친환경선박 시장 주도 및 신성장 동력 마련 추진에 나서고 있다. 작년 11월 APEC(아시아 태평양 경제협력체)에서 윤 대통령은 “바다 위 탄소중립 실현을 위해 녹색해운항로를 지속적으로 구축해 나가야 한다”고 했으며, 12월 COP28에서 한-미 컨테이너 및 자동차선의 녹색해운항로 추진을 공표한 바 있다.

높은 연료비, 낮은 수요 등 ‘장애물’ 보여

그러나 현재 해운 녹색항로 주요 장애물로 여러 요소가 꼽히고 있다. 일례로 ▷높은 연료 비용 ▷녹색 운송에 대한 낮은 수요 ▷낮은 연료 가용성 및 벙커링 인프라 ▷기술적 미성숙 ▷안전규정 및 법규 미비 ▷지원정책 미비 등이 있다.

김영선 HMM R&D 팀장은 해운선사의 탈탄소로의 국제 사회의 압력이 거세지고 있다고 경고했다.

‘탄소배출제로연대(Getting To Zero Coalition)’는 2020년대 상업적 규모의 완전 무탄소 선박 투입을 목표로 하고 있으며, 전 세계 선사, 조선소, 선급, 기자재 업체 등 100여 기업이 참여하고 있다.

또 ‘녹색해운항로(Green Shipping Corridor)’는 미 행정부 주관으로 2050년까지 해운 분야 완전 탈탄소 달성을 목표로 202년대 부산-미국(서안) 항로 탈탄소 선박을 투입할 계획이다. ‘클라이드 뱅크 선언’에서는 녹색해운회랑 설치에 합의하고 2020년대 6개 항로 완전 무탄소 선박 투입을 목표로 설정했다.

퍼스트 무버 연합(FMC)은 세계경제포럼 주관 7개 산업 분야 탈탄소화를 목표로 해운에서 2030년까지 전체 사용 연료 중 5% 이상 무탄소 연료 사용하기로 방향을 잡았다. 이처럼 국제 사회의 탈탄소 압박은 피할 수 없다는 주장이다.

불균형적 ‘친환경 연료’의 경우 고려해야

부산항만공사 이응혁 국제물류지원부장은 녹색해운항로 도전과제로 “YM(양밍해운)에서 동의하지 않아 HMM(구 현대상선) 운항 선박만 친환경 연료일 경우와 one voyage(한 항해)가 아닌 Head haul(컨테이너 적재량이 많은 항로)만 친환경 연료를 사용할 경우를 고려해야 한다”고 당부했다.

부산항만공사 이응혁 국제물류지원부장은 YM(양밍해운)에서 동의하지 않아 HMM(구 현대상선) 운항 선박만 친환경 연료일 경우 등을 고려해봐야 한다고 당부했다. /사진=온라인 캡처

본 세미나에서는 대한민국 산업 및 수출의 중추적 역할을 수행하는 ‘울산항’이 친환경 선박 연료의 탄소중립 종착지가 될 수 있다는 의견이 제시됐다.

울산항은 작년 액체화물 물동량이 1.6억톤에 달하며, 전국 수출의 16%, 입항척수(2023년)는 2.4만척에 달하며 가장 역동적인 항만에 해당한다. 또 수출입 교역국가(2023년) 물동량의 88%에 해당해 외국교역물량이 97개국에 달한다.

울산항만공사 김병구 물류영업부장은 울산항이 “타 항만과 차별화된 강점을 바탕으로 화석(탄소)에서 저탄소로, 이어 무탄소연료로 인프라의 선도적 확보가 가능하다”며 “대한민국 동남권 항만 이용 고객 니즈에 최적화된 모든 벙커링 서비스를 제공할 수 있다”고 덧붙였다.

메탄올 연료공급 안전절차 부재 등 개선해야

하지만 동시에 바이오디젤·메탄올의 선박연료로서 법적 지위 부재, 메탄올 연료공급 전용선박 부재 및 내항운송 겸업 금지, 메탄올 연료공급 안전절차 부재 및 국내외 컨테이너 선박 대상 메탄올 벙커링 실증 부재 등의 한계가 있다는 점도 지적했다.

김 부장은 “해양수산부의 적극적 지원 및 이해관계자 협업을 통해 많은 난관과 어려움을 극복하고 세계 최초의 그린메탄올, 바이오디젤 연료의 컨테이너 선박 공급 연료에 성공했지만, 글로벌 항만과의 경쟁에서 경쟁력을 계속 유지할 수 있을 것인가를 생각해야 한다”고 전했다.

그러면서 메탄올의 경우, 중국, 유럽지역 내 집중된 E-메탄올, 바이오메탄올, 블루메탄올 생산공장, 해운 분야의 친환경 선박연료 신산업의 성장동력을 확보하기 위해서 무엇을 해야 하는지를 고심할 필요가 있다고 강조했다.

이치경 해양수산부 해사산업기술과 사무관은 “한·미 양국의 전문 기관 주도로 타당성 확보를 위한 로드맵을 마련하고 녹색항로 관련 R&D 추진을 통해 체계적 기술을 지원할 계획”이라고 밝혔다.

이치경 해양수산부 해사산업기술과 사무관은 작년 11월 부산항-시애틀‧타코마항 메탈올연료 ‘컨테이너선’ 녹색항로, 울산‧마산항-시애틀‧타코마항 메타올연료 ‘자동차운반선’ 녹색항로 등 녹색해운항로 2개를 선정했다고 밝혔다.

이어 “한·미 양국의 전문 기관 주도로 타당성 확보를 위한 로드맵을 마련하고 녹색항로 관련 R&D 추진을 통해 체계적 기술을 지원할 계획”이라며, 아울러 그린 메탄올 공급망을 위해 ▷내항 케미컬선박 벙커링 겸업 규제 혁신을 통한 공급 선박 확보 ▷친환경 연료 벙커링 안전관리계획 기준 등 제도 마련 ▷그린메탄올 해외조달 체계를 구축하겠다고 부연했다.